RESOLUCIÓN ESCENARIOS ESTANDAR NACIONALES (Formación STS-ES-02)

Apéndice A. Examen de conocimientos teóricos del piloto a distancia y formación y evaluación de aptitudes prácticas para el STS-ES-02

Campus RPAS formación STS-ES-02

1) Examen de conocimientos teóricos STS-ES-02

El examen se definirá de conformidad con el punto 1 del apéndice A del capítulo II.

2) Formación STS-ES-02 y evaluación de las aptitudes prácticas

Además de los ámbitos contemplados en el punto 2 del apéndice A del capítulo II, se incluirán los ámbitos siguientes:

Cuadro 1. Materias y ámbitos que deben incluir la formación y la evaluación de las aptitudes
prácticas para el STS-ES-02

Materia

Ámbitos que deben incluirse

a) Operaciones en BVLOS en el STS-ES-02

i. Acciones previas al vuelo: planificación de la operación, consideraciones sobre el espacio aéreo y evaluación del riesgo relacionado con el lugar. Deben incluirse los puntos siguientes: A) control del espacio aéreo; B) operaciones con observadores del espacio aéreo: colocación adecuada de los observadores del espacio aéreo, y de un sistema de eliminación de conflictos que incluya la fraseología, la coordinación y los medios de comunicación. ii. Los procedimientos en vuelo, definidos en el punto 2, letra b), inciso ii, del Apéndice A del capítulo II, se llevarán a cabo tanto en modo VLOS como en modo BVLOS.

Apéndice B. Requisitos para los sistemas de aeronaves no tripuladas destinados a ser utilizados al amparo del STS-ES-02

Los UAS utilizados al amparo del presente STS-ES-02 deberán cumplir lo siguiente:

• 1) tener una MTOM o, en el caso de que esta no haya sido facilitada por el fabricante en el manual del usuario o el UAS sea de construcción privada, el operador de UAS garantizará que la masa de despegue de la aeronave no tripulada es, en su configuración de despegue, inferior a 25 kg, incluida la carga útil;
• 2) tener una dimensión característica máxima inferior a 3 m;
• 3) ser controlable de manera segura, por lo que respecta a la estabilidad, la maniobrabilidad y el rendimiento del enlace de mando y control, por un piloto a distancia con las competencias adecuadas tal como se define en el presente STS-ES-02 y siguiendo las instrucciones del fabricante o un documento similar desarrollado por el operador de UAS de conformidad con el apartado 21, en caso necesario en todas las condiciones de funcionamiento previsibles, incluso tras una avería en uno o varios sistemas.
• 4) tener la resistencia mecánica exigida para la aeronave no tripulada, incluida cualquier factor de seguridad necesario, y, cuando proceda, la estabilidad para resistir toda tensión a la que esté sometido durante su uso sin ninguna rotura o deformación que pudieran interferir con un vuelo seguro.
• 5) en caso de una aeronave no tripulada anclada, tener un cable de anclaje con una longitud de tracción inferior a 50 m y una resistencia mecánica que no sea inferior:
  • a) para las aeronaves más pesadas que el aire, a diez veces el peso del aerodino con una masa máxima;
  • b) para las aeronaves más ligeras que el aire, a cuatro veces la fuerza ejercida por la combinación del empuje estático máximo y la fuerza aerodinámica de la velocidad máxima del viento permitida en vuelo.
• 6) estar diseñado para que, en caso de avería, no vuele fuera del volumen de la operación ni cause un accidente mortal; además, las interfaces persona-máquina deberán reducir al mínimo el riesgo de error del piloto y no causar un cansancio excesivo.
• 7) estar diseñado y fabricado de manera que se reduzcan al mínimo las lesiones a las personas durante el funcionamiento; deberán evitarse los bordes cortantes en la aeronave no tripulada, a menos que sea técnicamente inevitable con buenas prácticas de diseño y fabricación. Si el UAS está equipado con hélices, la aeronave no tripulada deberá estar diseñada de manera que se limite cualquier lesión que puedan provocar las palas de hélices.
• 8) proporcionar medios para evitar que la aeronave no tripulada supere los límites horizontales y verticales de un volumen operacional programable.
• 9) durante el vuelo, proporcionar al piloto a distancia información clara y concisa sobre la posición geográfica de la aeronave no tripulada, su velocidad y su altura por encima de la superficie o del punto de despegue.
• 10) salvo si está anclado, en caso de pérdida del enlace de mando y control, disponer de un método fiable y predecible para que la aeronave no tripulada recupere el enlace de mando y control o, si esto falla, termine el vuelo de manera que se reduzca el efecto en terceros en el aire o en tierra.
• 11) tener una velocidad máxima respecto al suelo en vuelo horizontal de 50 m/s
• 12) salvo si está anclado o tiene una velocidad máxima respecto al suelo en vuelo horizontal inferior a 33 m/s, estar equipado con un modo de velocidad reducida seleccionable por el piloto a distancia y que limite la velocidad respecto al suelo a 33 m/s.
• 13) tener un número de serie único.
• 14) proporcionar medios para programar la trayectoria de la aeronave no tripulada.
• 15) proporcionar medios para que el piloto a distancia termine el vuelo de la aeronave no tripulada que deberán:
  • a) ser fiables, predecibles, independientes del sistema automático de control de vuelo y de orientación e independientes de los medios para evitar que la aeronave no tripulada supere los límites horizontales y verticales (también en cuanto a su activación); y
  • b) forzar el descenso de la aeronave no tripulada e impedir su desplazamiento horizontal motorizado; e
  • c) incluir medios para reducir el efecto de la dinámica de impacto de la aeronave no tripulada.
• 16) salvo si está anclado, a partir del 1 de enero de 2023, tener una identificación a distancia directa que:
  • a) permita la carga del número de registro del operador del UAS exigido de conformidad con el artículo 14 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión y de cualquier número adicional proporcionado por el sistema de registro; el sistema llevará a cabo un control de coherencia que permita verificar la integridad de la cadena completa suministrada al operador del UAS en el momento del registro; en caso de incoherencia, el UAS emitirá un mensaje de error al operador;
  • b) garantice, en tiempo real durante toda la duración del vuelo, la difusión periódica directa desde la aeronave no tripulada, utilizando un protocolo de transmisión abierto y documentado, de manera que puedan ser directamente recibidos por dispositivos móviles existentes dentro de la gama de difusión, de al menos los siguientes datos:
    • i. el número de registro del operador del UAS y el código de verificación proporcionado por el Estado miembro durante el proceso de registro, a menos que el control de coherencia contemplado en la letra a) no se haya superado;
    • ii. en su caso, el número de serie único de la aeronave no tripulada que sea conforme con la norma ANSI/CTA-2063-A-2019, Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers, 2019;
    • iii. el sello de tiempo, la posición geográfica de la aeronave no tripulada y su altura por encima de la superficie o el punto de despegue;
    • iv. la trayectoria medida en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte geográfico y la velocidad de la aeronave no tripulada respecto al suelo;
    • v. la posición geográfica del piloto a distancia o, si no se dispone de ella, el punto de despegue; y
    • vi. una indicación de la situación de emergencia del UAS;
  • c) reduzca la capacidad de manipular el funcionamiento del sistema de identificación a distancia directa.
• 17) si está equipado con una función de geoconsciencia, esta deberá proporcionar:
  • a) una interfaz para cargar y actualizar datos que contengan información sobre los límites del espacio aéreo relacionados con la posición y la altura de la aeronave no tripulada impuestos por las zonas geográficas de UAS, tal como se definen en el artículo 15 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión, que garantice que el proceso de carga o actualización de estos datos no degrade su integridad ni su validez;
  • b) un mensaje de alerta para el piloto a distancia cuando se detecte una posible violación de los límites del espacio aéreo; y
  • c) información dirigida al piloto a distancia sobre la situación de la aeronave no tripulada, así como un mensaje de alerta cuando sus sistemas de posicionamiento o de navegación no puedan garantizar el adecuado funcionamiento de la función de geoconsciencia.
• 18) si la aeronave no tripulada dispone de una función que limita su acceso a determinadas zonas o volúmenes del espacio aéreo, esta función deberá funcionar de manera que interactúe fluidamente con el sistema de control del vuelo de la aeronave no tripulada, sin que esto afecte negativamente a la seguridad del vuelo. Además, deberá facilitarse una información clara al piloto a distancia cuando esta función impida que la aeronave no tripulada entre en estas zonas o volúmenes del espacio aéreo.
• 19) salvo si está anclado, estar equipado con un enlace de datos protegido contra el acceso no autorizado a las funciones de mando y control.
• 20) transmitir al piloto a distancia una señal de alerta clara cuando la batería de la aeronave no tripulada o su unidad de mando alcance un nivel bajo, de manera que el piloto a distancia tenga tiempo suficiente para hacer aterrizar de forma segura la aeronave no tripulada.
• 21) estar equipado:
  • a) con luces a efectos de la controlabilidad de la aeronave no tripulada; y
  • b) con al menos una luz para la visibilidad de la aeronave no tripulada de noche, que, a partir del 2 de diciembre de 2021, deberá ser verde intermitente, a fin de permitir a una persona distinguir desde el suelo la aeronave no tripulada de una aeronave tripulada.
• 22) contar con instrucciones del fabricante o con un documento similar desarrollado por el operador de UAS, en su caso, de acuerdo con la documentación facilitada por el fabricante, donde figure lo siguiente:
  • a) las características de la aeronave no tripulada, entre las que se encontrará, aunque no solamente, lo siguiente:
    • i. la masa de la aeronave no tripulada (con una descripción de la configuración de referencia) y la masa máxima de despegue (MTOM);
    • ii. las características generales de las cargas útiles permitidas en términos de masas, dimensiones, interfaces con la aeronave no tripulada y otras posibles restricciones;
    • iii. el equipo y el software para controlar la aeronave no tripulada de forma remota;
    • iv. una descripción de los medios para terminar el vuelo;
    • v. una descripción de los medios para evitar que la aeronave no tripulada supere los límites horizontales y verticales del volumen operacional y del tamaño del volumen de contingencia necesario para tener en cuenta el error de evaluación de la posición, el tiempo de reacción y el margen de la maniobra de reacción;
    • vi. la distancia que probablemente recorrerá la aeronave no tripulada una vez activados los medios para terminar el vuelo y que debe tener en cuenta el operador del UAS al definir la zona de prevención de riesgos en tierra;
    • vii. si tiene una identificación a distancia directa, los procedimientos para cargar el número de registro del operador de UAS en el sistema de identificación a distancia;
    • viii. si tiene una identificación a distancia directa, la referencia del protocolo de transmisión utilizado para las emisiones de identificación a distancia directa;
    • ix. una descripción del comportamiento de la aeronave no tripulada en caso de pérdida del enlace de mando y control y el método para recuperar el enlace de mando y control de la aeronave no tripulada;
  • b) unas instrucciones de funcionamiento claras;
  • c) en el caso de estar equipado con una función de geoconsciencia, el procedimiento para cargar las limitaciones del espacio aéreo en la misma;
  • d) las instrucciones de mantenimiento;
  • e) los procedimientos de resolución de problemas;
  • f) las limitaciones de funcionamiento (entre las que se incluyen, aunque no exclusivamente, las condiciones meteorológicas y las operaciones de día/noche); y
  • g) una descripción apropiada de los riesgos relacionados con la operación del UAS.
• 23) si está equipado con un sistema de identificación a distancia de red, este deberá:
  • a) garantizar, en tiempo real durante todo el vuelo, la transmisión a partir de la aeronave no tripulada, utilizando un protocolo de transmisión abierto y documentado, de manera que puedan ser recibidos a través de una red, de al menos los siguientes datos:
    • i. el número de registro del operador del UAS y el código de verificación proporcionado por el Estado miembro de registro durante el proceso de registro, a menos que el control de coherencia contemplado en el punto 12, letra a), no se haya superado;
    • ii. en su caso, el número de serie único de la aeronave no tripulada que sea conforme con la norma ANSI/CTA-2063-A-2019, Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers, 2019;
    • iii. el sello de tiempo, la posición geográfica de la aeronave no tripulada y su altura por encima de la superficie o el punto de despegue;
    • iv. la trayectoria medida en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte geográfico y la velocidad de la aeronave no tripulada respecto al suelo;
    • v. la posición geográfica del piloto a distancia o, si no se dispone de ella, el punto de despegue; y vi. una indicación de la situación de emergencia del UAS;
  • b) reducir la capacidad de manipular el funcionamiento del sistema de identificación a distancia directa.

Curso Piloto de Dron (sts01 y sts02)

El curso práctico STS-ES de piloto de UAS/RPAS se compone de una parte presencial mediante AULA VIRTUAL con personal experto en aviación, mediante plataforma E-learning de Campusrpas. Este curso se realiza en Barcelona, Valencia, Madrid, Canarias, Córdoba. Preguntar por más ubicaciones.

• STS-ES-01: Operaciones VLOS sobre una zona terrestre controlada en un entorno poblado.
• STS-ES-02: Operaciones BVLOS con observadores del espacio aéreo sobre una zona terrestre controlada en un entorno poco poblado.

REQUISITOS PREVIOS:

Tras superar el examen teórico ante AESA, para la operación bajo un escenario estándar, se requiere de una formación práctica específica para cada escenario, impartida por entidades reconocidas o por operadores UAS declarados, la cual consistirá en una evaluación y una acreditación de aptitudes prácticas. 

Duración del curso:   

5 horas Presenciales por Videoconferencia + 1 Jornada (día) fase Práctica en campo de Vuelo.

Precio curso Práctico por escenario:  550€

Certificado práctico oficial Piloto de UAS/RPAS STS-ES/01 STS-ES-02 AESA.

https://www.seguridadaerea.gob.es/sites/default/files/0_20201202__resolucion_escenarios_estandar_nacionales.pdf