RESOLUCIÓN ESCENARIOS ESTANDAR NACIONALES (STS-ES-01)

Apéndice A. Examen de conocimientos teóricos del piloto a distancia y formación y evaluación de aptitudes prácticas para el STS-ES-01

La categoría ‘específica’ STS-ES-01 comprende aquellas operaciones de UAS con un riesgo medio. Las operaciones en la categoría ‘especifica’ requieren de una autorización por parte de AESA antes de llevar a cabo la operación pretendida, aplicando las medidas de atenuación identificadas en una evaluación de riesgo operacional, excepto cuando la operación se realice bajo un escenario estándar (‘STS’), en cuyo caso una declaración (responsable) por parte del operador de UAS será suficiente

1) Examen de conocimientos teóricos

• a) El examen mencionado en el punto 2, letra b), de la sección UAS.STS-ES-01.020 constará de, como mínimo, cuarenta preguntas de opción múltiple destinadas a evaluar el conocimiento del piloto a distancia sobre las atenuaciones técnicas y operacionales, repartidas adecuadamente entre las siguientes materias:
  • i. la reglamentación de la aviación;
  • ii. las limitaciones del rendimiento humano;
  • iii. los procedimientos operacionales;
  • iv. las atenuaciones técnicas y operacionales del riesgo en el aire;
  • v. el conocimiento general de los UAS;
  • vi. la meteorología;
  • vii. el rendimiento de vuelo de los UAS; y
  • viii. las atenuaciones técnicas y operacionales de los riesgos en tierra.
• b) Si el piloto a distancia en formación ya es titular de un certificado de competencia de piloto a distancia mencionado en el punto 2 de la sección UAS.OPEN.030 del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión, el examen constará de, como mínimo, treinta preguntas de opción múltiple repartidas adecuadamente entre las materias del punto 1, letra a), incisos i) a v).
• c) Para superar el examen de conocimientos teóricos, el piloto a distancia en formación deberá obtener, como mínimo, el 75 % de la puntuación total.

2) Formación y evaluación de las aptitudes prácticas

La formación y la evaluación de las aptitudes prácticas para la realización de operaciones en cualquier escenario estándar nacional incluirán, como mínimo, las materias y los ámbitos indicados en el cuadro 1:

Cuadro 1. Materias y ámbitos que deben incluir la formación y la evaluación de las aptitudes
prácticas

Materia	Materia Ámbitos que deben incluirse
a) Medidas previas al vuelo	i. Planificación de la operación, consideraciones sobre el espacio aéreo y evaluación del riesgo relacionado con el lugar. Deben incluirse los puntos siguientes: A) determinar los objetivos de la operación prevista; B) asegurarse de que el volumen operacional definido y las zonas de prevención pertinentes (por ejemplo, la zona de prevención de riesgos en tierra) son adecuados para la operación prevista; C) detectar los obstáculos en el volumen operacional que podrían dificultar la operación prevista; D) determinar si la topografía o los obstáculos en el volumen operacional pueden afectar a la velocidad o la dirección del viento; E) seleccionar los datos pertinentes de la información sobre el espacio aéreo (por ejemplo, sobre las zonas geográficas de UAS) que puedan tener consecuencias sobre la operación prevista; F) asegurarse de que el UAS es adecuado para la operación prevista; G) asegurarse de que la carga útil seleccionada es compatible con el UAS utilizado para la operación; H) aplicar las medidas necesarias para cumplir las limitaciones y las condiciones aplicables al volumen operacional y la zona de prevención de riesgos en tierra para la operación prevista de conformidad con los procedimientos del manual de operaciones correspondientes al escenario estándar nacional; I) aplicar los procedimientos necesarios para la utilización de UAS en el espacio aéreo controlado, incluido un protocolo de comunicación con el control de tránsito aéreo y obtención de autorización e instrucciones, en caso necesario; J) confirmar que están disponibles en el lugar todos los documentos necesarios para la operación prevista; e K) informar a todos los participantes sobre la operación prevista ii. Inspección y configuración antes del vuelo de UAS (incluidos los modos de vuelo y los peligros relacionados con la fuente de energía). Deben incluirse los puntos siguientes: A) evaluar el estado general del UAS; B) garantizar que todos los componentes amovibles del UAS estén fijados adecuadamente; C) asegurarse de que las configuraciones del software del UAS sean compatibles; D) calibrar los instrumentos en el UAS; E) detectar cualquier fallo que pueda comprometer la operación prevista; F) asegurarse de que el nivel de carga de la batería es suficiente para la operación prevista; G) asegurarse de que el sistema de terminación del vuelo del UAS y su sistema de activación estén operacionales; H) comprobar el correcto funcionamiento del enlace de mando y control; I) activar la función de geoconsciencia y cargarle la información (si está disponible la función de geoconsciencia); y J) establecer los sistemas de limitación de la altura y la velocidad (si están disponibles). iii. Conocimiento de las medidas básicas que deben tomarse en caso de situación de emergencia, incluidos los problemas con el UAS, o la aparición de un peligro de colisión en el aire durante el vuelo.
b) Procedimientos durante el vuelo	i. Observancia de una vigilancia eficaz y mantenimiento de la aeronave no tripulada en todo momento dentro del alcance visual (VLOS), lo que supone, entre otras cosas, tener consciencia situacional del lugar en relación con el volumen operacional y con otros usuarios del espacio aéreo, los obstáculos, el terreno y las personas cuya participación no sea constante. ii. Realización de maniobras de vuelo precisas y controladas a diferentes alturas y distancias representativas del escenario estándar nacional [incluido el vuelo en modo manual / no asistido por un sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) o sistema equivalente, si está instalado]. Se realizarán, como mínimo, las maniobras siguientes: A) vuelo estacionario (solo para giroaviones); B) transición de vuelo estacionario a vuelo hacia adelante (solo para giroaviones); C) ascenso y descenso desde el vuelo horizontal; D) virajes en vuelo horizontal; E) control de la velocidad en vuelo horizontal; F) acciones tras un fallo de un motor / del sistema de propulsión; y G) acción evasiva (maniobras) para evitar colisiones. iii. Supervisión en tiempo real de la situación de UAS y las limitaciones de autonomía. v. Vuelo en condiciones anómalas: A) gestionar una falta parcial o total de potencia del sistema de propulsión de la aeronave no tripulada, garantizando la seguridad de terceros en tierra; B) gestionar la trayectoria de la aeronave no tripulada en situaciones anómalas; C) gestionar una situación en la que se haya deteriorado el equipo de posicionamiento de la aeronave no tripulada; D) gestionar una situación en la que una persona no participante penetra en el volumen operacional o la zona terrestre controlada, y adoptar las medidas adecuadas para mantener la seguridad; E) reaccionar y adoptar medidas correctoras adecuadas en situaciones en las que la aeronave no tripulada pueda superar los límites de la geografía de vuelo (procedimientos de contingencia) y del volumen operacional (procedimientos de emergencia) definidos durante la preparación del vuelo; F) gestionar la situación en la que una aeronave se aproxime del volumen operacional; y G) demostrar el método de recuperación tras una pérdida deliberada (simulada) del enlace de mando y control.
c) Acciones posteriores al vuelo	i. Apagar y asegurar el UAS. ii. Realizar la inspección posterior al vuelo y registrar cualquier dato pertinente relacionado con el estado general del UAS (sus sistemas, componentes y fuentes de energía) y la fatiga de la tripulación. iii. Rendir informe sobre la operación. iv. Precisar las situaciones en las que fue necesario un informe de sucesos y completar el informe de sucesos requerido.

Apéndice B. Requisitos para los sistemas de aeronaves no tripuladas destinados a ser utilizados al amparo del STS-ES-01

Los UAS utilizados al amparo del presente STS-ES-01 deberán cumplir lo siguiente:

• 1) ser una aeronave que no sea de ala fija, salvo si está anclado.
• 2) tener una MTOM o, en el caso de que esta no haya sido facilitada por el fabricante en el manual del usuario o el UAS sea de construcción privada, el operador de UAS garantizará que la masa de despegue de la aeronave no tripulada es, en su configuración de despegue, inferior a 10 kg, incluida la carga útil;
• 3) tener una dimensión característica máxima inferior a 3 m;
• 4) ser controlable de manera segura, por lo que respecta a la estabilidad, la maniobrabilidad y el rendimiento del enlace de mando y control, por un piloto a distancia con las competencias adecuadas tal como se define en el presente STS-ES-01 y siguiendo las instrucciones del fabricante o un documento similar desarrollado por el operador de UAS de conformidad con el apartado 21, en caso necesario en todas las condiciones de funcionamiento previsibles, incluso tras una avería en uno o varios sistemas.
• 5) tener la resistencia mecánica exigida para la aeronave no tripulada, incluida cualquier factor de seguridad necesario, y, cuando proceda, la estabilidad para resistir toda tensión a la que esté sometido durante su uso sin ninguna rotura o deformación que pudieran interferir con un vuelo seguro.
• 6) en caso de una aeronave no tripulada anclada, tener un cable de anclaje con una longitud de tracción inferior a 50 m y una resistencia mecánica que no sea inferior:
  • a) para las aeronaves más pesadas que el aire, a diez veces el peso del aerodino con una masa máxima;
  • b) para las aeronaves más ligeras que el aire, a cuatro veces la fuerza ejercida por la combinación del empuje estático máximo y la fuerza aerodinámica de la velocidad máxima del viento permitida en vuelo.
• 7) estar diseñado para que, en caso de avería, no vuele fuera del volumen de la operación ni cause un accidente mortal; además, las interfaces persona-máquina deberán reducir al mínimo el riesgo de error del piloto y no causar un cansancio excesivo.
• 8) estar diseñado y fabricado de manera que se reduzcan al mínimo las lesiones a las personas durante el funcionamiento; deberán evitarse los bordes cortantes en la aeronave no tripulada, a menos que sea técnicamente inevitable con buenas prácticas de diseño y fabricación. Si el UAS está equipado con hélices, la aeronave no tripulada deberá estar diseñada de manera que se limite cualquier lesión que puedan provocar las palas de hélices.
• 9) durante el vuelo, proporcionar al piloto a distancia información clara y concisa sobre la altura de la aeronave no tripulada por encima de la superficie o del punto de despegue.
• 10) salvo si está anclado, proporcionar medios para que el piloto a distancia compruebe constantemente la calidad del enlace de mando y control y reciba una alerta cuando sea probable que el enlace se pierda o se degrade hasta el punto de comprometer la seguridad de la operación, y otra alerta cuando el enlace se pierda.
• 11) salvo si está anclado, en caso de pérdida del enlace de mando y control, disponer de un método fiable y predecible para que la aeronave no tripulada recupere el enlace de mando y control o, si esto falla, termine el vuelo de manera que se reduzca el efecto en terceros en el aire o en tierra.
• 12) salvo si está anclado, estar equipado con un modo de baja velocidad seleccionable por el piloto a distancia y que limite la velocidad respecto al suelo a 5 m/s como máximo.
• 13) estar alimentado exclusivamente con electricidad.
• 14) tener un número de serie único.
• 15) salvo si está anclado, proporcionar medios para que el piloto a distancia termine el vuelo de la aeronave no tripulada que deberán:
  • a) ser fiables, predecibles e independientes del sistema automático de control de vuelo y de orientación (también en cuanto a su activación);
  • b) forzar el descenso de la aeronave no tripulada e impedir su desplazamiento horizontal motorizado; e
  • c) incluir medios para reducir el efecto de la dinámica de impacto de la aeronave no tripulada.
• 16) salvo si está anclado, a partir del 1 de enero de 2023, tener una identificación a distancia directa que:
  • a) permita la carga del número de registro del operador del UAS exigido de conformidad con el artículo 14 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión y de cualquier número adicional proporcionado por el sistema de registro; el sistema llevará a cabo un control de coherencia que permita verificar la integridad de la cadena completa suministrada al operador del UAS en el momento del registro; en caso de incoherencia, el UAS emitirá un mensaje de error al operador;
  • b) garantice, en tiempo real durante toda la duración del vuelo, la difusión periódica directa desde la aeronave no tripulada, utilizando un protocolo de transmisión abierto y documentado, de manera que puedan ser directamente recibidos por dispositivos móviles existentes dentro de la gama de difusión, de al menos los siguientes datos:
    • i. el número de registro del operador del UAS y el código de verificación proporcionado por el Estado miembro durante el proceso de registro, a menos que el control de coherencia contemplado en la letra a) no se haya superado;
    • ii. en su caso, el número de serie único de la aeronave no tripulada que sea conforme con la norma ANSI/CTA-2063-A-2019, Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers, 2019;
    • iii. el sello de tiempo, la posición geográfica de la aeronave no tripulada y su altura por encima de la superficie o el punto de despegue;
    • iv. la trayectoria medida en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte geográfico y la velocidad de la aeronave no tripulada respecto al suelo,
    • v. la posición geográfica del piloto a distancia o, si no se dispone de ella, el punto de despegue y
    • vi. una indicación de la situación de emergencia del UAS;
  • c) reduzca la capacidad de manipular el funcionamiento del sistema de identificación a distancia directa.
• 17) si está equipado con una función de geoconsciencia, esta deberá proporcionar:
  • a) una interfaz para cargar y actualizar datos que contengan información sobre los límites del espacio aéreo relacionados con la posición y la altura de la aeronave no tripulada impuestos por las zonas geográficas de UAS que garantice que el proceso de carga o actualización de estos datos no degrade su integridad ni su validez;
  • b) un mensaje de alerta para el piloto a distancia cuando se detecte una posible violación de los límites del espacio aéreo; y
  • c) información dirigida al piloto a distancia sobre la situación de la aeronave no tripulada, así como un mensaje de alerta cuando sus sistemas de posicionamiento o de navegación no puedan garantizar el adecuado funcionamiento de la función de geoconsciencia.
• 18) si la aeronave no tripulada dispone de una función que limita su acceso a determinadas zonas o volúmenes del espacio aéreo, esta función deberá funcionar de manera que interactúe fluidamente con el sistema de control del vuelo de la aeronave no tripulada, sin que esto afecte negativamente a la seguridad del vuelo. Además, deberá facilitarse una información clara al piloto a distancia cuando esta función impida que la aeronave no tripulada entre en estas zonas o volúmenes del espacio aéreo.
• 19) salvo si está anclado, estar equipado con un enlace de datos protegido contra el acceso no autorizado a las funciones de mando y control.
• 20) transmitir al piloto a distancia una señal de alerta clara cuando la batería de la aeronave no tripulada o su unidad de mando alcance un nivel bajo, de manera que el piloto a distancia tenga tiempo suficiente para hacer aterrizar de forma segura la aeronave no tripulada.
• 21) estar equipado:
  • a) con luces a efectos de la controlabilidad de la aeronave no tripulada; y
  • b) con al menos una luz para la visibilidad de la aeronave no tripulada de noche, que, a partir del 2 de diciembre de 2021, deberá ser verde intermitente, a fin de permitir a una persona distinguir desde el suelo la aeronave no tripulada de una aeronave tripulada.
• 22) contar con instrucciones del fabricante o con un documento similar desarrollado por el operador de UAS, en su caso, de acuerdo con la documentación facilitada por el fabricante, donde figure lo siguiente:
  • a) las características de la aeronave no tripulada, entre las que se encontrará, aunque no solamente, lo siguiente:
    • i. la masa de la aeronave no tripulada (con una descripción de la configuración de referencia) y la masa máxima de despegue (MTOM);
    • ii. las características generales de las cargas útiles permitidas en términos de masas, dimensiones, interfaces con la aeronave no tripulada y otras posibles restricciones;
    • iii. el equipo y el software para controlar la aeronave no tripulada de forma remota;
    • iv. una descripción de los medios para terminar el vuelo;
    • v. si tiene una identificación a distancia directa, los procedimientos para cargar el número de registro del operador de UAS en el sistema de identificación a distancia;
    • vi. si tiene una identificación a distancia directa, la referencia del protocolo de transmisión utilizado para las emisiones de identificación a distancia directa;
    • vii. una descripción del comportamiento de la aeronave no tripulada en caso de pérdida del enlace de mando y control y el método para recuperar el enlace de mando y control de la aeronave no tripulada;
  • b) unas instrucciones de funcionamiento claras;
  • c) en el caso de estar equipado con una función de geoconsciencia, el procedimiento para cargar las limitaciones del espacio aéreo en la misma;
  • d) las instrucciones de mantenimiento;
  • e) los procedimientos de resolución de problemas;
  • f) las limitaciones de funcionamiento (entre las que se incluyen, aunque no exclusivamente, las condiciones meteorológicas y las operaciones de día/noche); y
  • g) una descripción apropiada de los riesgos relacionados con la operación del UAS.
• 23) si está equipado con un sistema de identificación a distancia de red, este deberá:
  • a) garantizar, en tiempo real durante todo el vuelo, la transmisión a partir de la aeronave no tripulada, utilizando un protocolo de transmisión abierto y documentado, de manera que puedan ser recibidos a través de una red, de al menos los siguientes datos:
    • i. el número de registro del operador del UAS y el código de verificación proporcionado por el Estado miembro de registro durante el proceso de registro, a menos que el control de coherencia contemplado en el punto 12, letra a), no se haya superado;
    • ii. en su caso, el número de serie único de la aeronave no tripulada que sea conforme con la norma ANSI/CTA-2063-A-2019, Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers, 2019;
    • iii. el sello de tiempo, la posición geográfica de la aeronave no tripulada y su altura por encima de la superficie o el punto de despegue;
    • iv. la trayectoria medida en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte geográfico y la velocidad de la aeronave no tripulada respecto al suelo;
    • v. la posición geográfica del piloto a distancia o, si no se dispone de ella, el punto de despegue; y
    • vi. una indicación de la situación de emergencia del UAS;
  • b) reducir la capacidad de manipular el funcionamiento del sistema de identificación a distancia directa.

Curso Piloto de Dron (sts01 y sts02)

El curso práctico STS-ES de piloto de UAS/RPAS se compone de una parte presencial mediante AULA VIRTUAL con personal experto en aviación, mediante plataforma E-learning de Campusrpas. Este curso se realiza en Barcelona, Valencia, Madrid, Canarias, Córdoba. Preguntar por más ubicaciones.

• STS-ES-01: Operaciones VLOS sobre una zona terrestre controlada en un entorno poblado.
• STS-ES-02: Operaciones BVLOS con observadores del espacio aéreo sobre una zona terrestre controlada en un entorno poco poblado.

REQUISITOS PREVIOS:

Tras superar el examen teórico ante AESA, para la operación bajo un escenario estándar, se requiere de una formación práctica específica para cada escenario, impartida por entidades reconocidas o por operadores UAS declarados, la cual consistirá en una evaluación y una acreditación de aptitudes prácticas. 

Duración del curso:

5 horas Presenciales por Videoconferencia + 1 Jornada (día) fase Práctica en campo de Vuelo.

Precio curso Práctico por escenario:  550€

Certificado práctico oficial Piloto de UAS/RPAS STS-ES/01 STS-ES-02 AESA.

https://www.seguridadaerea.gob.es/sites/default/files/0_20201202__resolucion_escenarios_estandar_nacionales.pdf